(HQ Online) - Dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam sẽ tập trung ưu tiên vận tải hành khách và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2050 nếu có nhu cầu tăng cao. Ngoài ra hướng tuyến cũng được nghiên cứu, lựa chọn "ngắn nhất có thể", đáp ứng các nguyên tắc như phù hợp với quy hoạch ngành, quốc gia, địa phương.

Trên hành lang Bắc - Nam, ĐSTĐC tập trung ưu tiên vận tải hành khách phục vụ nhiệm vụ an ninh, quốc phòng và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2050 nếu có nhu cầu tăng cao. Ảnh minh họa: ST

Đầu tư theo phương thức PPP là không khả thi

Phát biểu thảo luận tại hội trường về chủ trương đầu tư dự án ĐSTĐC trên trục Bắc – Nam tại kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XV, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng cho biết, dự án ĐSTĐC Bắc - Nam đã được nghiên cứu trong thời gian rất dài, khoảng 18 năm. Hồ sơ được Chính phủ chỉ đạo rà soát, tính toán kỹ lưỡng, cẩn trọng. Từ kết quả dự báo nhu cầu vận tải, tiềm lực vị thế của quốc gia cho thấy, thời điểm năm 2027 là điều kiện thích hợp để triển khai đầu tư.

Đồng thời, Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương đã thảo luận rất kỹ lưỡng về chủ trương đầu tư, các yếu tố, điều kiện để triển khai dự án.

Về công năng vận tải hàng hóa, theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải, từ nay đến năm 2050, 3 phương thức đường bộ, đường thủy, đường sắt hiện hữu của Việt Nam đã thừa để vận tải hàng hóa. Do vậy, trên hành lang Bắc - Nam, ĐSTĐC tập trung ưu tiên vận tải hành khách phục vụ nhiệm vụ an ninh, quốc phòng và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2050 nếu có nhu cầu tăng cao.

Là dự án trọng điểm quốc gia nên nguồn vốn đầu tư cũng là vấn đề đang rất được quan tâm hiện nay.

Theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng, nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế của 27 dự án đầu tư trong lĩnh vực đường sắt theo phương thức PPP cho thấy đầu tư theo phương thức PPP là không khả thi, một số quốc gia đầu tư theo PPP nhưng không thành công, phải quốc hữu hóa hoặc nâng mức hỗ trợ của nhà nước đối với các dự án PPP lên rất cao.

Riêng về hiệu quả tài chính, kết quả tính toán cho thấy trong 4 năm đầu khai thác, doanh thu chỉ bù đắp được chi phí vận hành, bảo trì phương tiện, Nhà nước cần hỗ trợ một phần từ nguồn vốn sự nghiệp kinh tế để bố trí cho hệ thống đường sắt như hiện nay để bảo trì kết cấu hạ tầng và số năm hoàn vốn tối đa là 33,61 năm.

Dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư dự án hoàn thành vào năm 2035, sẽ bố trí trong 12 năm, mỗi năm bình quân là 5,6 tỷ USD.

“Hiện nay trong xây dựng đề án dự kiến, chúng ta sẽ vay tối đa là 30%, chưa quyết định việc vay trong nước hay vay ODA mà phụ thuộc vào hiệu quả của vấn đề vay trong nước hay vay ODA. Nếu vay ODA mà lãi suất thấp và không ràng buộc điều kiện thì đó là một điều rất tốt, còn nếu có ràng buộc điều kiện thì chúng tôi ưu tiên vay trong nước”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết thêm.

Cần cái "bắt tay" của doanh nghiệp Việt trước cơ hội lớn

Trước nhiều ý kiến của đại biểu Quốc hội cho rằng ga hành khách nên ở nội đô, nếu ở ngoại ô thì lại phải đầu tư thêm đường giao thông kết nối. Lý giải vấn đề trên, Bộ Giao thông vận tải cho biết kinh nghiệm thế giới có ga đặt ở trung tâm, có ga đặt ở vùng tiếp cận đô thị. Mỗi phương án đều có ưu, nhược điểm riêng, song việc lựa chọn phải căn cứ vào quy hoạch.

Ga đặt ở trung tâm thường là ở các đô thị đặc biệt lớn, có sẵn cơ sở hạ tầng, diện tích đảm bảo bố trí đủ công năng, đặc biệt không gây ùn tắc giao thông khu vực trung tâm, thuận tiện cho hành khách. Tuy nhiên, giải phóng mặt bằng sẽ lớn và không khai thác được tiềm năng quỹ đất. Trong khi tại các đô thị lớn hiện nay, quỹ đất dành cho các ga thường khó khăn, giải phóng mặt bằng khó khả thi.

Ga đặt ở vùng tiếp cận đô thị có khối lượng giải phóng mặt bằng ít, có khả năng phát triển khai thác, huy động nguồn lực quỹ đất, không gây áp lực hạ tầng đô thị. Tuy nhiên, chính quyền phải đầu tư hệ thống giao thông công cộng kết nối với trung tâm đô thị. Trong điều kiện của Việt Nam, tỷ lệ đô thị hóa đang thấp, mục tiêu đô thị hóa 50% trong thời gian dài chưa đạt được nên việc khai thác không gian phát triển mới là quan trọng.

Hướng tuyến ĐSTĐC được nghiên cứu, lựa chọn "ngắn nhất có thể" và đáp ứng các nguyên tắc như phù hợp với quy hoạch ngành, quốc gia, địa phương. Các nhà ga được bố trí đảm bảo yêu cầu về chiều dài giữa các ga, đáp ứng kỹ thuật, phù hợp với điều kiện địa hình khu vực tuyến đi qua, hạn chế đi qua các khu vực nhạy cảm về môi trường tự nhiên, xã hội, các khu di tích, danh lam thắng cảnh, hạn chế khối lượng giải phóng mặt bằng, tránh khu đông dân cư.

Các ga ĐSTĐC đã được nghiên cứu phù hợp với từng địa phương, với quy hoạch hệ thống giao thông đô thị đường bộ, đường sắt. Đến nay, tổng số 20 địa phương đã thống nhất vị trí nhà ga và cập nhật vào các quy hoạch quốc gia, ngành và tỉnh.

Là người trực tiếp tham gia nghiên cứu, xây dựng tờ trình báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án ĐSTĐC trình cấp có thẩm quyền xem xét, ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt khẳng định, ĐSTĐC là dự án rất lớn và có nguồn vốn đặc biệt lớn, chưa từng có tại Việt Nam và có thể nói là một trong những dự án có chiều dài đầu tư lớn nhất trên thế giới. Quan điểm của Đảng, Chính phủ là ưu tiên tối đa cho doanh nghiệp trong nước trên tất cả các lĩnh vực, từ tư vấn, thi công xây lắp, đến sản xuất vật liệu; công nghiệp đường sắt... Chính sách đã có thì sự sẵn sàng của doanh nghiệp thế nào? Nếu đáp ứng đủ thì đương nhiên sẽ tham gia.

Về nhân lực và chuẩn bị nhân lực, ông Vũ Hồng Phương cho rằng, trong chính sách đặc thù, cần có ưu đãi để các sở đào tạo trong nước liên danh liên kết với nước ngoài, từ giáo trình, giáo viên, giảng viên để đào tạo trong nước, hoặc đưa ra nước ngoài đào tạo những chuyên ngành đặc thù. Theo tính toán, sẽ cần khoảng 240 nghìn công nhân kỹ thuật cho thi công xây lắp hạ tầng và một số chuyên ngành đặc thù, 13.800 nhân lực vận hành và khoảng 2.000 chuyên gia tư vấn.

Trong bối cảnh hội nhập quốc tế và phát triển nhanh chóng về công nghệ, các doanh nghiệp Việt đang chủ động chuẩn bị nguồn lực và đưa ra những hiến kế quan trọng nhằm góp phần vào thành công của dự án. Tuy nhiên, theo cùng với đó là những lo ngại về các cơ chế chính sách và thách thức khi cạnh tranh với các nhà thầu quốc tế.

Đánh giá về năng lực của nhà thầu Việt Nam trong những năm qua và năng lực để tham gia được vào dự án trọng điểm này, ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà thầu xây dựng Việt Nam khẳng định với năng lực, trình độ các doanh nghiệp Việt hiện nay hoàn toàn có thể đảm đương được về mặt công nghệ, thi công.

Vấn đề cần quan tâm chỉ là nguồn nhân lực lao động. Bởi hiện các dự án hiện hữu, bao gồm cả dự án cao tốc đang thiếu nhân lực một cách trầm trọng, nhất là lao động thi công trực tiếp, do đó cũng cần tính toán để khi triển khai thi công công trình có đủ lực lượng lao động triển khai.

“Với dự án ĐSTĐC có tốc độ 350km/h, độ chính xác liên quan đến tốc độ đòi hỏi mức độ khác hơn về công nghệ, do đó không thể chủ quan. Các nhà thầu Việt Nam cần ý thức đây là một trận địa công nghệ mới cần học hỏi, tiếp thu các kiến thức tiên tiến nhất về xây dựng để ứng dụng. Về mặt chính sách, theo Luật Đấu thầu, khi lựa chọn nhà thầu có căn cứ xác định năng lực nhà thầu phải từng thực hiện 1-2 công trình ở mức độ quy mô tương đương. Tuy nhiên ĐSTĐC là công trình đầu tiên tại Việt Nam. Nếu xét theo tiêu chí này, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ khó tham gia đấu thầu. Vì vậy, cơ quan quản lý cần xem xét lại cơ chế, chính sách để tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp Việt phát huy khả năng của mình”, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà thầu xây dựng Việt Nam đề xuất.

Đứng ở góc độ doanh nghiệp, Đại tá Nguyễn Tuấn Anh, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty xây dựng Trường Sơn khẳng định, đây là cơ hội rất lớn của Trường Sơn và các nhà thầu Việt. Nếu không chuẩn bị kỹ, doanh nghiệp Việt thua ngay trên sân nhà, do vậy cần có sự phối hợp với nhau giữa các doanh nghiệp. Thời gian qua, cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2 phát huy rất tốt điều này, đây là điểm sáng. Trước đây doanh nghiệp xây lắp thường cạnh tranh, nhưng gần đây có hỗ trợ tương tác tốt, cần phát huy yếu tố này khi thực hiện ĐSTĐC và hệ thống đường sắt khác.

Xuân Thảo